8年了，航運(yùn)竟落魄到如此地步！
航運(yùn)深陷謬誤之中——貨源越來越輕巧，而船型、船隊(duì)和航運(yùn)組織卻向巨無霸極速發(fā)展；總是企圖通過行政權(quán)力的附體令僵死的市場(chǎng)還魂；在改革和創(chuàng)新日新月異的時(shí)代依然固守頑疾，重溫壟斷經(jīng)營(yíng)的舊夢(mèng)。垂死的航運(yùn)要獲得新生，需要以全新的觀念，深刻的變革和親情般的服務(wù)重建諾亞方舟。
美元快付
虧損、破產(chǎn)、兼并、苦苦的期盼、黑洞洞的深淵，8年了，航運(yùn)一直在洶涌的洪荒大水中掙扎。航運(yùn)落魄到如此地步，有人說是貨源短缺；有人說是運(yùn)力過剩；有人說是供需失衡；也有人說是全球經(jīng)濟(jì)疲軟……。
愛好地球觀測(cè)的國(guó)人都熟知一個(gè)稱為“上帝之眼”的網(wǎng)站，基于谷歌地球資料，開啟了審視我們所在星球的全新事業(yè)。借意喻理，航運(yùn)為何入泥潭還不拔呢？當(dāng)我們借助上帝之眼透視病入膏肓的航運(yùn)界，才發(fā)現(xiàn)古老的航運(yùn)深陷在謬誤之中。
謬誤之一：以巨無霸的規(guī)模面對(duì)輕巧的貨源
航運(yùn)公司養(yǎng)船是為了在海上運(yùn)輸貨物，當(dāng)然要密切注視貨源的變化。但業(yè)界對(duì)貨源的重視，只關(guān)注貨物的種類、貨物的批量、運(yùn)量的增長(zhǎng)與減少、噸海里、各類貨物的市場(chǎng)份額等等。但卻忽視了產(chǎn)品形體和內(nèi)質(zhì)均在發(fā)生的天翻地覆的變化。
變化最大的是貨物都在向輕小薄發(fā)展。隨著科技的進(jìn)步，各類產(chǎn)品變得越來越小，越來越輕。原先磚頭一樣大的手機(jī)，現(xiàn)在可以靈巧地玩弄于手掌之中，而重量輕的能以克計(jì)算；原先大如箱柜的電視機(jī)現(xiàn)在已經(jīng)薄如一塊木板；原來幾個(gè)大箱子才能裝下的臺(tái)式電腦，現(xiàn)在小的可以向書本一樣夾了就走；原先只有大跨腿才能騎上的28型自行車，被輕巧的可折疊的小輪車代替；就連那些沙發(fā)床柜等大件物品，為了縮小運(yùn)輸體積，也都變成了可拆卸折疊和現(xiàn)場(chǎng)拼裝的樣式了。當(dāng)然，貨源的輕巧不僅指貨物形態(tài)本身，也包括個(gè)性化、即時(shí)化、碎片化帶來的貨源構(gòu)成變化，例如，散改集、小包裝、小批量多頻次等。
貨源變得輕巧，運(yùn)輸工具當(dāng)然要適應(yīng)這種變化。應(yīng)當(dāng)說是快遞公司最敏感地適應(yīng)了這種變化，將城市貨運(yùn)的卡車、拖車變成了蜂擁而至的微型面包車和電動(dòng)三輪車，機(jī)動(dòng)靈巧地走街串巷，使這一行業(yè)紅紅火火，充滿勃勃生機(jī)。
在運(yùn)輸?shù)呢浳镒兊迷絹碓捷p巧，越來越多的技術(shù)進(jìn)出口代替了貨物進(jìn)出口的大趨勢(shì)下，海上運(yùn)輸貨物的船、船隊(duì)和運(yùn)輸組織卻反其道而行之：
首先是船的噸位越造越大，以集裝箱船為例，從7000TEU到18000TEU，不過用了十幾年的時(shí)間，更有人宣稱：22000TEU的大船，只要船東下單立馬就能開造；
其二是船隊(duì)規(guī)模越來越大。世界上的船東何嘗不是先追求入圍世界百強(qiáng)，然后進(jìn)軍五十強(qiáng)，再拼命殺進(jìn)十強(qiáng)，還要雄心勃勃地爭(zhēng)得世界第一；
其三是運(yùn)輸組織向巨無霸豪邁挺進(jìn)。由大公司變成大集團(tuán)，由大集團(tuán)變成大聯(lián)盟，然后就出現(xiàn)了讓人瞠目的中國(guó)神運(yùn)、日本神運(yùn)、全球神運(yùn)等等。
貨源輕巧的這種變化，越來越適合航空、鐵路、公路運(yùn)輸，貨源當(dāng)然就會(huì)被這幾種運(yùn)輸方式分流。而航運(yùn)，卻沒有關(guān)注到這種變化，一味地追求所謂的單位運(yùn)輸成本、規(guī)模效益和艙位共享而建造超大型船舶、組建超大型船隊(duì)和巨無霸般的航運(yùn)聯(lián)盟和航運(yùn)組織，怎能不南轅北轍，適得其反？
而今，龐大的航運(yùn)開始嘗到了“大”的苦果：希臘航運(yùn)世家執(zhí)掌的卓越海運(yùn)，曾經(jīng)雄心勃勃地向行業(yè)領(lǐng)袖進(jìn)軍，在每況愈下的催逼下，無奈地提交了破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)；建立于英王喬治二世統(tǒng)治期間（1730年）最古老航運(yùn)公司斯蒂芬森克拉克關(guān)門歇業(yè)；丹麥Copenship船公司向丹麥海事部門及商事法庭申請(qǐng)破產(chǎn)，該公司是全球干散貨市場(chǎng)的老牌公司，在以往年代租船船隊(duì)規(guī)模都超過50艘船舶。接著，更令業(yè)界震驚的是排名全球第七的韓進(jìn)也走上了不歸路。它的破產(chǎn)，令業(yè)界如驚弓之鳥般地惶恐避災(zāi)。而在此前，意大利Handy Shipping公司、Nordic Shipholding公司、日本最著名的三光汽船等，也早就關(guān)門謝客。
除了破產(chǎn)倒閉，剩下的都在賠本。這些巨虧動(dòng)輒都在數(shù)億美元之上。就連業(yè)界的常勝將軍航運(yùn)巨頭馬士基也出現(xiàn)了一個(gè)季度就虧損了1.2億美元的慘相。
虧損的業(yè)界瞭望曾經(jīng)讓他們大發(fā)橫財(cái)?shù)拇蠛�，驚奇地發(fā)現(xiàn)，那曾經(jīng)如織的航線，多如過江之鯽的船隊(duì)，竟然全都靜悄悄地如同死去了一般。全球著名海事專家Jeff Berwick日前在專欄中哀嘆：一位國(guó)際航運(yùn)龍頭企業(yè)的高管告訴他，該公司目前沒有一艘船在海上。而不少調(diào)查報(bào)告也在說著大同小異的結(jié)論——北大西洋航線有船，但卻很少，大量的船泊在錨地里，大艙里空空如也。他認(rèn)為這是一個(gè)可怕的經(jīng)濟(jì)標(biāo)志，表明全球貿(mào)易已陷入停頓。
全球貿(mào)易真的停頓了嗎？當(dāng)然沒有，而是隨著貨源輕巧被分流到其他的運(yùn)輸方式去了，而且，這種趨勢(shì)有愈演愈烈之勢(shì)。據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，由美國(guó)軍方資助研制的超級(jí)飛艇具有強(qiáng)大的貨物運(yùn)載能力，是目前中型運(yùn)輸機(jī)運(yùn)載能力的3倍以上，航程可達(dá)到數(shù)千英里。由于飛艇不需要跑道，在一塊空曠的地方就可以完成垂直起飛和著陸，有時(shí)候甚至不需要著陸區(qū)可懸空系留。根據(jù)這款飛艇的制造商介紹：飛艇的概念將對(duì)貨物運(yùn)輸產(chǎn)生重大影響，一旦飛艇介入跨海運(yùn)輸，海運(yùn)的日子會(huì)更加艱難。
謬誤之二：附體的并非市場(chǎng)之魂
航運(yùn)生來就是市場(chǎng)之身，附體的應(yīng)該是市場(chǎng)的靈魂。市場(chǎng)的靈魂是什么？當(dāng)然是企業(yè)和在市場(chǎng)中奮力搏擊的企業(yè)家。因?yàn)椋挥兴麄儾耪嬲涝鯓痈?jìng)爭(zhēng)，怎樣創(chuàng)新，怎樣整合兼并，選擇什么時(shí)機(jī)整合兼并和怎樣代價(jià)的整合兼并才有意義。
可悲的是，航運(yùn)市場(chǎng)的靈魂已然出竅了。這些出竅的靈魂，有些本來就屬于扶不起來的阿斗企業(yè)；有些原本就不是能搏擊市場(chǎng)的企業(yè)家，而是各色各樣的啃企業(yè)家。于是另一種靈魂便登臺(tái)附體。
這個(gè)靈魂是什么？行政權(quán)力。這個(gè)權(quán)力一附在市場(chǎng)的載體上，便大顯神威：
去年以來，以行政權(quán)力主導(dǎo)的“中國(guó)之神”層出不窮：“中國(guó)神車”、“中國(guó)神船”、“中國(guó)神運(yùn)”、“中國(guó)神鋼”、“中國(guó)神電”等等概念漫天飛舞。原本十分艱難的兼并重組，行政權(quán)力一揮，便神來神去的遍地叢生。
權(quán)力的靈魂也在航運(yùn)市場(chǎng)上大顯神威。中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)與中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)神奇般的實(shí)現(xiàn)了整合。就在2015年三季度，當(dāng)眾多媒體報(bào)道中遠(yuǎn)中海將合并重組時(shí)，兩家公司都曾發(fā)布公告，對(duì)媒體的重組報(bào)道反復(fù)予以否認(rèn)和澄清，認(rèn)為媒體捕風(fēng)捉影，過度解讀，百般扭捏地表示出對(duì)這種合并的不情愿。但只過了個(gè)把月，兩家合并的重組方案在當(dāng)年第四季度就出臺(tái)了，接著就敲鑼打鼓地慶賀“中國(guó)神運(yùn)”橫空出世。這種奇跡和速度，當(dāng)然是權(quán)力推助的結(jié)果。
不是市場(chǎng)的靈魂主導(dǎo)，便很難得到市場(chǎng)的預(yù)期。當(dāng)合并后中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)剛一亮相，第一季度就大跌眼鏡地巨虧了80億元。
盡管如此，指望行政權(quán)力這個(gè)靈魂能夠拯救航運(yùn)的思維像瘟疫一樣蔓延著：繼中國(guó)之后，臺(tái)灣地區(qū)當(dāng)局也出手拯救臺(tái)灣的航運(yùn)業(yè)；日本政府則步中國(guó)之后塵，力促本國(guó)的航運(yùn)企業(yè)大聯(lián)合，于是就出現(xiàn)了“日本神運(yùn)”，韓進(jìn)破產(chǎn)之后，韓國(guó)政府也在謀劃救贖本國(guó)的航運(yùn)業(yè)。
如果行政權(quán)力真的能拯救市場(chǎng)，那么，我們調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的口號(hào)，就不會(huì)喊了30年后還在奮力進(jìn)行著結(jié)構(gòu)調(diào)整。如果是這樣，獨(dú)裁政權(quán)的國(guó)家就應(yīng)該是全世界最強(qiáng)大的海運(yùn)國(guó)家，因?yàn)�，那里的�?quán)力不僅獨(dú)斷而且強(qiáng)硬。而事實(shí)上，全球海運(yùn)界誰會(huì)去這般設(shè)想。
當(dāng)行政權(quán)力企圖雄心勃勃地在航運(yùn)界大有作為的時(shí)候，當(dāng)無望的航運(yùn)界眼巴巴地也指望政府來解救他們時(shí)，市場(chǎng)這個(gè)上帝告訴他們：航運(yùn)的靈魂在于航運(yùn)自身，能夠拯救你的只有你自己的靈魂!
謬誤之三：固守頑疾 濤聲依舊
航運(yùn)久困危機(jī)深淵不能自拔，還在于航運(yùn)固守頑疾，總想回到昔日的黃粱美夢(mèng)之中。
當(dāng)各種各樣的深刻改革，當(dāng)日新月異的新技術(shù)、新概念不斷深入經(jīng)濟(jì)社會(huì)的時(shí)候，不思改革與創(chuàng)新的航運(yùn)竟然還在企圖回到舊時(shí)代，重溫昔日的威風(fēng)凜凜和錦衣玉食。
傳統(tǒng)的航運(yùn)對(duì)于貨主如王者般的高高在上，這種地位曾經(jīng)讓其無需順勢(shì)改革，無需在意新變化，無需提供親情服務(wù)就能獲得巨額利潤(rùn)。
時(shí)代雖然發(fā)生了天翻地覆的變化，但當(dāng)今的航運(yùn)，依然做著舊航運(yùn)三大美夢(mèng)：
其一，依靠不透明的價(jià)格體系，獲取暴利。將價(jià)格體系裝入黑箱是獲取暴利最簡(jiǎn)略的手段。比如班輪運(yùn)費(fèi)中的名目繁多的附加費(fèi)，就讓人頭暈?zāi)X脹：超長(zhǎng)附加費(fèi)、超重附加費(fèi)、選擇卸貨港附加費(fèi)、變更卸貨港附加費(fèi)、燃油附加費(fèi)、港口擁擠附加費(fèi)、繞航附加費(fèi)、轉(zhuǎn)船附加費(fèi)、直航附加費(fèi)、碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）、緊急燃油附加費(fèi)(EBS)、旺季附加費(fèi)、運(yùn)價(jià)成本復(fù)原費(fèi)、防御海盜附加費(fèi)、鉛封費(fèi)、開封費(fèi)、單證費(fèi)（DF）、提單費(fèi)、換單費(fèi)等等五花八門地加上40 多種。對(duì)于如此之多的附加費(fèi)，竟然沒有一種有來龍去脈的詳細(xì)說明，即便有解釋，也像天書一樣讓人費(fèi)解。
可以說，附加費(fèi)是船公司黑箱操作獲得暴利的利器。而今，互聯(lián)網(wǎng)將價(jià)格體系扁平化、透明化，使得航運(yùn)依靠黑箱價(jià)格獲取暴利走到了窮途末路。
其二，依舊想用眾多免責(zé)條款的包裹來實(shí)現(xiàn)永不倒下。在航運(yùn)一家獨(dú)大的時(shí)代，航運(yùn)獨(dú)享著許多保護(hù)自己的制度——通過層層疊疊的免責(zé)條款，使航運(yùn)業(yè)處于居高臨下的地位。這些條款包括：
貨物滯留、遺失、損壞等等方面對(duì)船公司免除責(zé)任；各種航行事故對(duì)駕駛員的免責(zé)條款等等。這些免責(zé)條款的核心，是無論其出現(xiàn)何種過失，導(dǎo)致貨主出現(xiàn)何種重大的損失，船公司的責(zé)任都可以免除。類似這些霸王般的條款，將航運(yùn)置于權(quán)利大于義務(wù)的頂峰。
而今，這種情況也變了。上個(gè)世紀(jì)末，當(dāng)人為因素成為航運(yùn)事故的主要原因被探明并以公約形式確定后（即IMO第18屆大會(huì)通過的ISM-CODE），航運(yùn)界各種各樣的免責(zé)條款便開始坍塌。
對(duì)“�？松陛喴缬偷臄�(shù)十億美元嚴(yán)厲懲罰；對(duì)“威望號(hào)”船長(zhǎng)的審判；對(duì)“歌詩達(dá)”輪的嚴(yán)苛追責(zé)；“歲月號(hào)”傾覆后的法律制裁，社會(huì)各個(gè)方面對(duì)船公司、船員、船級(jí)社、船廠的層層問責(zé)已經(jīng)開啟。所有這些，都讓古老航運(yùn)的免責(zé)條款成為了歷史。沒有了免責(zé)條款的保護(hù)，權(quán)利和義務(wù)開始對(duì)等，高高在上航運(yùn)必須面對(duì)公平的回歸。
夢(mèng)想之三，重新回到航運(yùn)壟斷的時(shí)代。這種想法是那樣的根深蒂固，總是借助各種各樣的理由，披著各種各樣的外衣拼命維持。當(dāng)下，最時(shí)髦的借助口號(hào)，就是打著愛國(guó)主義的旗幟，呼吁國(guó)家整頓航運(yùn)秩序，提高航運(yùn)門檻，將非我類同行踢出航運(yùn)界的大門。君若不信，且聽日前剛剛召開的中遠(yuǎn)海運(yùn)年會(huì)發(fā)出的信號(hào)：其主題是倡議建立國(guó)際航運(yùn)新秩序，按照監(jiān)管協(xié)調(diào)機(jī)制消除業(yè)內(nèi)“破壞性競(jìng)爭(zhēng)”，為此發(fā)起成立貿(mào)易合作聯(lián)盟期。脫去華麗辭藻的外衣，不難看出，這里所說的“航運(yùn)新秩序”和消除業(yè)內(nèi)“破壞性競(jìng)爭(zhēng)”，就是要重新回到那個(gè)靠壟斷獲取暴利的舊時(shí)代。
可悲的是，在這個(gè)年會(huì)的主題尚未發(fā)布的前夜，那些曾經(jīng)依靠壟斷自肥腰包的貪腐之徒便被刑拘。據(jù)筆者在中遠(yuǎn)的同行透漏，僅中遠(yuǎn)散貨公司，第一批就刑拘了5人，這5人又供出6人，一網(wǎng)就抓出11個(gè)貪腐的蒼蠅。
見先前文章：沒錯(cuò)，COSXX有事發(fā)生！
經(jīng)過市場(chǎng)洗禮的社會(huì)必然厭惡壟斷所產(chǎn)生的各種弊病，航運(yùn)想重回過去，豈不是逆歷史潮流而動(dòng)？
重建諾亞方舟
圣經(jīng)《創(chuàng)世紀(jì)》里記載，創(chuàng)造世界萬物的上帝耶和華，看見世上到處充滿敗壞、強(qiáng)暴和不法的邪惡。于是，就想用洪水消滅這些惡人惡事。但耶和華并不想將人類全部毀滅。他發(fā)現(xiàn)，人類之中有一位叫做諾亞的好人。于是，耶和華指示諾亞建造一艘方舟，帶著他的妻子、兒子與兒媳婦上船，并讓諾亞將牲畜與鳥類等動(dòng)物帶上方舟，且必須包括雌性與雄性。當(dāng)方舟建造完成時(shí)，大洪水洶洶而來。諾亞與他的家人、動(dòng)物都上了方舟，上帝的子民才得以生息繁衍。
航運(yùn)深陷洪荒之中，欲逃出苦海，也需要建立自己的諾亞方舟。
建造諾亞方舟，首先要把自己變成諾亞一樣的好人。這個(gè)人誠(chéng)信善良，能為所有的生命著想，不是會(huì)當(dāng)凌頂、不可一世的西楚霸王，而是視貨主如骨肉的滿腔熱忱的謙謙君子，是集航運(yùn)、資本運(yùn)作、企業(yè)管理與經(jīng)營(yíng)的棟梁之才，不是夸夸其談的企業(yè)政治家和四六不懂、只知道逐級(jí)請(qǐng)示的店小二式經(jīng)理。
其二，必須樹立平等、民主、親情的服務(wù)觀念。店大欺客是托拉斯船東的惡習(xí)，不要說讓他們把貨主當(dāng)成上帝，就連平視貨主都不肯。近年來航運(yùn)聯(lián)盟的興起，使得這種惡習(xí)似乎更加有恃無恐，把貨主需求的精細(xì)化服務(wù)視為額外負(fù)擔(dān)。
這種惡習(xí)的根子在于不思改革和改進(jìn)服務(wù)，船公司動(dòng)不動(dòng)就把自己的利益與國(guó)家的命運(yùn)捆綁在一起，一而再再而三地向國(guó)家要政策、要優(yōu)惠、要保護(hù)。這種背靠國(guó)家的自大意識(shí)，無法與相關(guān)方進(jìn)行對(duì)等的交互，更談不上主動(dòng)提供貼身服務(wù)。
新的方舟，不僅提倡平等，更要提倡親情文化。這是互聯(lián)網(wǎng)思維的要義。因?yàn)�，人性中的親情是最真摯的情感。尋求這種情感，是人類高于溫飽、安全與歸屬的不可或缺的精神需求。航運(yùn)巨頭馬士基，體會(huì)到客戶對(duì)親情服務(wù)的強(qiáng)烈愿望。在成功推行“天天馬士基”之后，又利用涵蓋歐洲、跨太平洋和跨大西洋的28條航線構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)中心，調(diào)配運(yùn)力、共享艙位。雖然，馬士基的P3網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃被中國(guó)商務(wù)部腰斬，但隨后馬士基又與地中海航運(yùn)聯(lián)盟形成2M，仍然啟動(dòng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)中心，為客戶提供親情式的服務(wù)。馬士基的作為應(yīng)該為業(yè)界所深思。
當(dāng)今世界，正被互聯(lián)網(wǎng)悄然改變。所有傳統(tǒng)行業(yè)，都在依托互聯(lián)網(wǎng)尋求新的蛻變。雖然航運(yùn)也在向互聯(lián)網(wǎng)靠近，也在尋求變革，但這種變革仍然停留在技術(shù)層面和業(yè)內(nèi)的相互競(jìng)爭(zhēng)上，并沒有真正觸摸到時(shí)代發(fā)展的脈搏，更沒有實(shí)實(shí)在在的行動(dòng)來順應(yīng)和引領(lǐng)行業(yè)變革。
在新建的諾亞方舟上，航運(yùn)應(yīng)該借助于互聯(lián)網(wǎng)將傳統(tǒng)的拼噸位、拼船隊(duì)、拼規(guī)模，改變?yōu)槠磻?zhàn)略、拼策略、拼服務(wù)。也就是人們通常稱之為的智能航運(yùn)、網(wǎng)絡(luò)航運(yùn)和航運(yùn)2.0。其主要策略并非改變船舶設(shè)計(jì)，而是改變經(jīng)營(yíng)理念和運(yùn)營(yíng)方式，通過更科學(xué)的機(jī)制和更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)獲取航運(yùn)的粉絲，贏得企業(yè)的新生和壯大。