LNG燃料船市場孕育巨大機會
在所有的清潔燃料中，天然氣以其應(yīng)用技術(shù)成熟、安全可靠、經(jīng)濟可行而被世界許多國家和專家視為目前最適宜的交通替代燃料。汽車及船舶使用天然氣作為動力燃料，與汽油相比，其尾氣排放中HC減少72%，NOx減少39%， CO減少90%，SOx、Pb降為零。噪音降低40%。因此，推廣使用天然氣燃料，對減少大氣污染、改善環(huán)境將會起到積極的推動作用。
據(jù)統(tǒng)計，世界航運業(yè)每年要排放超過12億噸二氧化碳，約占全球總排放量6%。為應(yīng)對世界氣候變化出臺的環(huán)保法規(guī)，規(guī)定了船舶污染防治、減少排放的標準和時限。國際海事組織（IMO）于2011年7月通過了MARPOL附則VI，提高了船舶的氮氧化物和硫氧化物排放標準。附則VI要求，到2020年船舶燃料油含硫量必須低于0.5%，其中進入波羅的海、北海和北美沿海水域、加勒比海的排放控制區(qū)（ECA）的船舶，2015年其燃油含硫量必須低于0.1%。氮氧化物排放分3個階段，到2016年進入ECA的船舶全部實施NOTier III標準，排放量相比Tier I 標準降低約80%。如果各國都執(zhí)行IMO的排放強制性規(guī)定的話，5-10年后世界上用于近海貿(mào)易的船只大多數(shù)都會使用LNG作為船用燃料。
在我國物流業(yè)是僅次于制造業(yè)的石油消費第二大行業(yè)，全行業(yè)石油制品消耗占全國的34%左右，二氧化碳排放量占18.9%，并且這一比例仍逐年上升。而船舶長期以來一直是我國物流行業(yè)的消耗和排放“大戶”，以我國內(nèi)河為例，目前內(nèi)河船舶柴油機每年產(chǎn)生的NOX、SOX和顆粒等污染物約100萬噸，占港口區(qū)域總量的50%以上。因此，推動和鼓勵使用LNG作為船舶燃料，提升船舶動力裝置的節(jié)能減排能力，走綠色船舶動力發(fā)展之路已成為貫徹落實科學發(fā)展觀、建設(shè)節(jié)能型社會的必然選擇。
然而，理想很豐滿,現(xiàn)實很骨感。盡管國家和地方出臺了多個鼓勵政策，支持LNG交通領(lǐng)域的應(yīng)用和發(fā)展。但實際效果不顯，距離設(shè)定的目標還有不小的差距。造成如此結(jié)果的因素有很多，最根本的可能是市場本身的問題和變化。
市場究竟發(fā)生了哪些問題和變化？已連續(xù)舉辦四屆的中國國際LNG燃料及加注大會（LNGFB 2016）組織方——東方尚能咨詢機構(gòu)深有體會，總結(jié)如下，供業(yè)內(nèi)人員參考交流。
1. 終端消費動力不足，相比其他燃料，LNG的優(yōu)勢正在縮小。
2. 能源多元化的競爭越來越激烈，使得LNG優(yōu)勢逐漸喪失。
3. 基礎(chǔ)設(shè)施和用戶不匹配，尤其是船舶，加注設(shè)施建設(shè)落后制約了LNG燃料船的發(fā)展。與此同時，LNG燃料船的增長緩慢也直接導致LNG加注設(shè)施的投資和發(fā)展。
4. 財政補貼不足及補貼政策有待完善。作為清潔能源，國家應(yīng)更多考慮其對環(huán)保的貢獻和重要性，而不是市場和經(jīng)濟。同時，補貼政策申請和發(fā)放還有待進一步完善，是否可以考慮納入排放及發(fā)動機功率制定補貼金額。
當前，國際上大力推動LNG燃料應(yīng)用的國家，更多是從其環(huán)保性上考慮，而非經(jīng)濟性。 由此，LNG燃料才能得以健康發(fā)展。 例如挪威的“氮氧化物替代基金”（NOx Replacement Fund）與氮氧化物稅配合，是推廣LNG動力船舶使用的重要激勵政策。挪威氮氧化物稅于2007年1月開始征收，稅費高達2.35美元/千克NOx排放，每艘船舶需交納稅額10~20萬美元/年。這是一個私人基金，目前基金余額約達3.5億美元。參加基金滿兩年之后，基金對達到三級排放標準的項目提供一系列補助，包括：針對新造船舶使用天然氣或LNG與傳統(tǒng)推進動力船舶的差價予以補貼，最高補助上限為差價的80%；針對新造船舶使用其他方法減排與傳統(tǒng)船舶的差價予以補貼，最高補助上限也為差價的80%；自2011年起也針對LNG燃料加注設(shè)施建站予以補貼。以上補助解決了新造LNG動力船與傳統(tǒng)油船的差價困難，直接促使船東定制新船時選擇LNG船舶。LNG燃料價格在挪威并不便宜，但是由于稅費征收和上述替代基金的配合運作，船東企業(yè)需要在購買昂貴的重燃料油和投資LNG船舶之間作出選擇。對加注站的補助則有效加速了建站工作，保證造船、建設(shè)加氣站形成良性互動，成功的加速了小型LNG供應(yīng)鏈的整體建設(shè)。
5. 相關(guān)技術(shù)還有待提高，尤其是遠洋船舶。 以LNG為燃料的船舶最高續(xù)航能力僅為22天，達不到遠洋運輸要求。究其原因，船舶燃油艙體積雖大，但可以在船上見縫插針隨機安放；而LNG儲存罐體積雖小，卻系統(tǒng)復雜，布局難。這給船舶的設(shè)計和建造帶來了很大的難度。
6. 初始投資成本高，據(jù)了解，一個LNG儲存罐的費用就要幾百萬美元，如果船東只算建造成本這筆賬，往往會望而卻步。 不過，由于所在區(qū)域?qū)Υ芭欧乓笕找鎳栏�，丹麥、娜威等北歐國家目前已經(jīng)不得不開始使用以LNG為燃料的渡船、滾裝船、海岸警備船和平臺供應(yīng)船。
作為一種新型的清潔能源，LNG燃料肯定不是未來車船用燃料的唯一選擇，但卻一定是最佳選擇之一。對于現(xiàn)在建造的船舶而言，需要對2020或2025年低硫油限制做好準備。從這個角度而言，LNG燃料船是未雨綢繆之舉，而這也意味著一個巨大的新市場正在孕育之中。