“韓運(yùn)”之痛，有誰能懂
2016年對(duì)韓國(guó)航運(yùn)造船業(yè)來說可謂是歷史最糟糕的一年，“寒冬”、“低谷”、“破產(chǎn)”、“危機(jī)”……成為了這一年出鏡率最高的關(guān)鍵詞。
具體來看——
【造船三巨頭——現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船】
船廠巨虧
主要問題：產(chǎn)能過剩、企業(yè)虧損
究其原因，@中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)專家認(rèn)為：
① 轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)策略，韓國(guó)造船有意退出造船領(lǐng)域，將核心發(fā)展方向定位在海洋工程裝備上
�、� 油價(jià)低迷導(dǎo)致市場(chǎng)不景氣，最終折戟海工
③ 船廠管理模式同海工管理模式不匹配。海工本身是一個(gè)需要靈活多變的產(chǎn)業(yè)，船東可能會(huì)改圖紙、改期，管理屬于集成式的模塊方式，而韓國(guó)屬于流水線管理方式，設(shè)計(jì)節(jié)點(diǎn)非常精確，兩種方式難以匹配，導(dǎo)致韓國(guó)海工內(nèi)憂外患的困境。
�、� 韓國(guó)三大船企在經(jīng)濟(jì)危機(jī)后的船市快速上升過程中，采取了全球擴(kuò)張的策略，且戰(zhàn)線很長(zhǎng)，這進(jìn)一步導(dǎo)致了產(chǎn)能過剩和企業(yè)虧損。
訂單寥寥
最新消息顯示，2016年，韓國(guó)三大船企接獲的新船訂單價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及年初設(shè)定的年度接單目標(biāo)，接單量甚至不及全年的撤單量。
并且，由于新船訂單枯竭，韓國(guó)造船業(yè)手持訂單量在過去17年來首次低于日本。
預(yù)計(jì)2017年，因韓國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)蕭條及全球貿(mào)易保護(hù)主義抬頭的影響，2017年韓國(guó)整體產(chǎn)業(yè)景氣將延緩復(fù)蘇，其中，造船及海運(yùn)業(yè)的景氣度可能較其他領(lǐng)域更低迷。若今年訂單情況延續(xù)去年的低迷態(tài)勢(shì)，韓國(guó)船廠大量停工的時(shí)間節(jié)點(diǎn)可能更加提前，大規(guī)模破產(chǎn)裁員潮將洶涌而來，韓國(guó)造船業(yè)或?qū)氐鬃呦蛩ヂ洹?
合并傳聞
“市場(chǎng)不好才抱團(tuán)取暖，需要一個(gè)冷，一個(gè)不冷。BUT，如果都冷，抱在一起，豈不是更冷？”
對(duì)于三大造船巨頭合并的傳聞，韓政府的回應(yīng)是“肯定不會(huì)合并”
金融服務(wù)委員會(huì)(FSC)主席任鐘龍表示：為了保持韓國(guó)造船業(yè)在全球市場(chǎng)上的領(lǐng)先地位，三大船企不會(huì)進(jìn)行合并。目前，三大船企均在進(jìn)行各自的重組計(jì)劃，合并方案反而會(huì)對(duì)三家船企造成傷害。
中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心曹博博士對(duì)此事的分析是：短期來看，韓國(guó)三大船企的合并可能性甚微。
�、� 三大船企合并意愿不強(qiáng)。三大船廠2016年均遭遇資金困境，現(xiàn)代、三星因背后有財(cái)團(tuán)支持情況略好，大宇則由于債務(wù)問題情況堪憂，其第一大股東韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行(KDB)也不堪重負(fù)，急于減輕危機(jī)甩掉這一包袱，但大宇債務(wù)過于龐大，其他兩大船廠憑現(xiàn)有能力難以支撐，加之處于產(chǎn)能過剩時(shí)期，更無意接手；
�、� 三大船廠手持訂單尚可維持兩年左右，各廠生產(chǎn)任務(wù)也在按自救方案進(jìn)行，船廠方面堅(jiān)持船市到2018年左右可以恢復(fù)。三大船廠現(xiàn)階段考慮的主要是如何將手中訂單變現(xiàn)；
③ 三大船廠生產(chǎn)和技術(shù)實(shí)力尚在。韓國(guó)三大船廠實(shí)力依然強(qiáng)大，擁有自身特點(diǎn)和擅長(zhǎng)方向，在船市轉(zhuǎn)好之后仍有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力�，F(xiàn)階段韓國(guó)三大船廠生產(chǎn)和技術(shù)團(tuán)隊(duì)實(shí)力世界一流，不會(huì)輕易打亂。
造船業(yè)改革
“融資”→ “自救”
2016年， 韓國(guó)造船業(yè)危機(jī)不斷發(fā)酵。面對(duì)嚴(yán)峻形勢(shì)，在經(jīng)歷了危機(jī)初期的小規(guī)模融資援助(主要是為大宇造船提供44億美元融資)后，韓國(guó)政府認(rèn)識(shí)到，在現(xiàn)在的市場(chǎng)環(huán)境下，以往通過債權(quán)銀行出資輸血的做法難以解決根本性問題。只有造船企業(yè)通過自救實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能削減和重組轉(zhuǎn)型，保留韓國(guó)造船業(yè)的“核心產(chǎn)能”，才能真正維持住本國(guó)造船業(yè)在全球的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。于是，韓國(guó)政府轉(zhuǎn)而選擇采取控制金融支持力度、加強(qiáng)自救過程監(jiān)管、注資國(guó)有債權(quán)銀行、強(qiáng)化支持技術(shù)創(chuàng)新、援助失業(yè)人員等“曲線救國(guó)”方式，支持本國(guó)造船業(yè)改革。
此外，作為自救計(jì)劃的一部分，三大船廠計(jì)劃在2016年裁員6000余人。
【難兄難弟——韓進(jìn)海運(yùn)、現(xiàn)代商船】
韓進(jìn)破產(chǎn)
在被稱為“整合與破產(chǎn)年”的2016年，最悲催的事莫過于韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)。班輪行業(yè)長(zhǎng)期以來的運(yùn)力過剩終于在產(chǎn)業(yè)鏈條最薄弱的一環(huán)斷裂，韓進(jìn)海運(yùn)為全行業(yè)盲目擴(kuò)張的錯(cuò)誤決策買單。與此同時(shí)，由于全球性供應(yīng)鏈斷裂，托運(yùn)人也嘗到了不斷打壓運(yùn)價(jià)、迫使承運(yùn)人長(zhǎng)期賠本銷售造成的苦果。教訓(xùn)不可謂不深刻。
2016年8月31日下午，韓國(guó)最大航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)向韓國(guó)首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)。消息傳出，全球航運(yùn)市場(chǎng)為之震動(dòng)，影響迅速擴(kuò)散。多家航運(yùn)公司暫停換艙合作，全球多個(gè)港口紛紛拒絕其貨輪進(jìn)港，數(shù)十艘貨輪無法靠岸卸貨，涉及逾50萬個(gè)集裝箱。
破產(chǎn)之后——
9月1日，亞洲主要航線集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升42%。
9月5日，THE聯(lián)盟成員日本郵船NYK和德國(guó)航運(yùn)公司赫伯羅特表示，韓進(jìn)破產(chǎn)對(duì)聯(lián)盟的影響有限，未來的集裝箱業(yè)務(wù)合作仍有時(shí)間調(diào)整，因?yàn)樾侣?lián)盟正式開始運(yùn)作要到2017年4月份。
9月13日，韓國(guó)政府表示將向韓進(jìn)海運(yùn)提供1000億韓元以上的擔(dān)保貸款；向與韓進(jìn)海運(yùn)簽約而遭受損失的中小運(yùn)輸代理企業(yè)提供4000億韓元(1美元約合1108韓元)緊急金融支援，幫助相關(guān)企業(yè)渡過難關(guān)。
9月14日，大韓航空向韓進(jìn)海運(yùn)提供5400萬美元援助獲批。
9月21日，行業(yè)資深專家、前P&O Nedlloyd董事Tony Mason分析，韓進(jìn)破產(chǎn)后中小型船企面臨更艱難抉擇。
9月28日，航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里(Drewry)表示，隨著韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)或?qū)⒋騺y三大聯(lián)盟格局。
10月20日，預(yù)計(jì)韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)致全球保險(xiǎn)業(yè)虧損20億美元損失。
韓進(jìn)海運(yùn)將裁員400名在韓員工。
10月25日，韓進(jìn)海運(yùn)試圖轉(zhuǎn)型成為亞洲區(qū)域運(yùn)營(yíng)商，向法院申請(qǐng)關(guān)閉其在歐洲的所有業(yè)務(wù)。
11月9日，韓進(jìn)海運(yùn)跌出班輪公司TOP 20。
11月18日，韓進(jìn)海運(yùn)法院最終判決將延至2017年2月。韓進(jìn)海運(yùn)在8月向法院申請(qǐng)破產(chǎn)管理后，計(jì)劃在2016年12月23日前向法院提交康復(fù)計(jì)劃，但現(xiàn)在法院將這個(gè)期限延長(zhǎng)至2017年2月3日，旨在給會(huì)計(jì)師事務(wù)所普華永道更多時(shí)間來評(píng)估韓進(jìn)的財(cái)務(wù)狀況。
11月15日，大韓海運(yùn)被選為韓進(jìn)亞美航線最優(yōu)競(jìng)購方，因提出了比現(xiàn)代商船更高的報(bào)價(jià)。
11月22日，韓進(jìn)將以3100萬美元出售亞美航線資產(chǎn)給大韓海運(yùn)，雙方交易預(yù)計(jì)于2017年1月完成。為提高資金流動(dòng)性，將出售亞美航線集裝箱業(yè)務(wù)資產(chǎn)給大韓海運(yùn)，所獲資金將用于債務(wù)償還。
12月21日，地中海航運(yùn)終獲韓進(jìn)海運(yùn)長(zhǎng)灘碼頭股份。韓進(jìn)海運(yùn)同地中海航運(yùn)(MSC)簽署協(xié)議，向后者出售長(zhǎng)灘碼頭運(yùn)營(yíng)商Total Terminals International(TTI)54%的股份。加上MSC已經(jīng)擁有TTI公司46%的股權(quán)，其余股份競(jìng)購成功后，長(zhǎng)灘港將由MSC完全控股。
12月29日，韓進(jìn)美國(guó)公司開始資產(chǎn)清算。
2017年1月4日，大韓海運(yùn)接管韓進(jìn)太平洋業(yè)務(wù)出售擱淺。大韓海運(yùn)的母公司SM集團(tuán)(Samra Midas Group)董事會(huì)就其接管韓進(jìn)海運(yùn)跨太平洋業(yè)務(wù)進(jìn)行投票，結(jié)果是反對(duì)這一計(jì)劃。SM集團(tuán)董事會(huì)已經(jīng)決定，作為干散貨運(yùn)輸公司，大韓海運(yùn)沒有必要的經(jīng)驗(yàn)來接手全新的集運(yùn)業(yè)務(wù)。并且他們認(rèn)為集運(yùn)業(yè)未來幾年仍將持續(xù)低迷。
未完待續(xù)？……
現(xiàn)代商船曲折自救
在韓國(guó)最大航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)倒下之后，現(xiàn)代商船的日子也好不到哪兒去。
2016年12月，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)(MSC)與現(xiàn)代商船(HMM)宣布達(dá)成新的戰(zhàn)略合作協(xié)議，HMM將以非聯(lián)盟成員身份與2M展開合作。這一拉鋸半年之久的聯(lián)盟談判終于落下帷幕。
對(duì)于為何遭拒，業(yè)內(nèi)人士向《中國(guó)船檢》表示：
�、� HMM從船的大小到營(yíng)運(yùn)能力都無法與馬士基相匹配。尤其HMM目前還幾乎在破產(chǎn)邊緣(若不是韓國(guó)政府出手救助的話)，與其合作會(huì)有一定風(fēng)險(xiǎn)(類似韓進(jìn)危機(jī)那樣)。
�、� 2M在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的地位已發(fā)生改變。OCEAN Alliance和THE Alliance的出現(xiàn)削弱了其實(shí)力，更何況OCEAN Alliance還計(jì)劃在跨太平洋航線市場(chǎng)采用“專船專碼頭”的形式配送貨物，以求提高準(zhǔn)班率，提升客戶體驗(yàn)。不論是實(shí)力還是競(jìng)爭(zhēng)力，2M的優(yōu)勢(shì)已不再明顯。此次合作，一方面可以利用HMM的航線艙位等，另一方面，2M的合作框架也不需要進(jìn)行修改。
而在被“拋棄”之后，HMM卻發(fā)出“豪言壯語“：尋求到2021年獲得5%的市場(chǎng)份額，提高盈利能力，最終成為2M中的一員。
針對(duì)此番言論，航運(yùn)咨詢公司Alphaliner認(rèn)為：現(xiàn)代商船尋求獲得5%市場(chǎng)份額的計(jì)劃是不現(xiàn)實(shí)的。若實(shí)現(xiàn)5%的市場(chǎng)份額，HMM需要擴(kuò)大船隊(duì)運(yùn)力，這對(duì)于目前沒有太多造船計(jì)劃的運(yùn)營(yíng)商來說是一個(gè)艱巨的任務(wù)。
與此同時(shí)， 徐劍華教授(上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長(zhǎng))也發(fā)出了質(zhì)疑，根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)(2017.1.6)，居第13位的現(xiàn)代商船目前的現(xiàn)役市場(chǎng)占有率2.2%。由于新船訂單為零，所以兩年后市場(chǎng)占有率將會(huì)跌到1.9%。這么小的市場(chǎng)占有率，在全球兼并整合的大潮中，是很難保持全球承運(yùn)人地位的。如果要實(shí)現(xiàn)5%的市場(chǎng)占有率， HMM要在2021年前添加超過58萬標(biāo)箱的新船，相當(dāng)于再造1.3個(gè)現(xiàn)代商船公司。但是錢從何而來？ 在韓進(jìn)破產(chǎn)的時(shí)候，韓進(jìn)海運(yùn)負(fù)債率為687%，現(xiàn)代商船的負(fù)債率更是高達(dá)1442%。試問有哪家銀行敢冒“顆粒無收”的風(fēng)險(xiǎn)借數(shù)十億美元給HMM訂造新船？
除此之外，今年年初，現(xiàn)代商船(HMM)宣布將聯(lián)合本國(guó)的興亞航運(yùn)(Heung-A Shipping)以及長(zhǎng)錦商船(Sinokor Merchant Marine)共同組建亞洲區(qū)內(nèi)集運(yùn)聯(lián)盟HMM+K2聯(lián)盟，新聯(lián)盟將于今年3月投入運(yùn)營(yíng)。 根據(jù)協(xié)議，新聯(lián)盟的航線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)將覆蓋日本、韓國(guó)、中國(guó)、東南亞以及西亞。合作涉及船舶共享、艙位互換、艙位購買、聯(lián)合港口投資等。
對(duì)此，業(yè)界專家表示，新聯(lián)盟HMM+K2將最大化利用現(xiàn)代商船與2M聯(lián)盟間的合作協(xié)議。一旦4月與2M的業(yè)務(wù)合作開始生效，預(yù)期將須加強(qiáng)接駁服務(wù)。
結(jié)語
對(duì)航運(yùn)公司來說，破產(chǎn)并不陌生，這是一個(gè)具有高度周期性的行業(yè)，當(dāng)市場(chǎng)低迷時(shí)，很多公司都面臨著資金危機(jī)。在這個(gè)時(shí)候，多數(shù)公司都尋求法院保護(hù)停止現(xiàn)金交易。某些情況下，他們?nèi)钥释麑で笊�，但有些情況下他們則無能為力。
“韓進(jìn)破產(chǎn)”是航運(yùn)史上最令人震驚的破產(chǎn)案。在此背景下，全球物流鏈已開始出現(xiàn)混亂。相比干散貨船公司，集運(yùn)公司需要處理更多的客戶關(guān)系，維護(hù)其服務(wù)聲譽(yù)。當(dāng)托運(yùn)人和聯(lián)盟伙伴都離開韓進(jìn)海運(yùn)，很難想像有一天這個(gè)船公司能夠恢復(fù)正常業(yè)務(wù)。
而對(duì)于巨損的韓國(guó)船廠，如今四面楚歌，昔日統(tǒng)領(lǐng)全球造船市場(chǎng)的“王者風(fēng)范”或已不再�；蛟S對(duì)于韓國(guó)船廠來說，當(dāng)務(wù)之急是在看到企業(yè)估值增加之前，改善他們的財(cái)務(wù)根本，因?yàn)橥顿Y者正以更加“保守”姿態(tài)接近該行業(yè)。